A PONTE DO GUAIBA PARTE 2

Com 1,1 km de extensão, a travessia foi
um grande desafio para o Brasil, justamente
pela tecnologia de seu vão móvel, que iça
58 metros de ponte por 18,3 metros de largu­
ra a uma altura de até 35 metros acima do
nível da água, feito para permitir a passa­
gem e petroleiros utilizados pelo Pólo Petro­
químico de Triunfo e pela Petrobras.
Quando questionado sobre os desafios
da construção, para a época, de uma ponte
móvel, o engenheiro Araújo é enfático: “A
ponte móvel é uma parte pequena da obra,
era apenas mais uma obra dentro do con­
junto”, resume.
No início das obras, os operários e enge­
nheiros da ponte do projeto tiveram alguns
contratempos. Na ponte sobre o Rio Jacuí,
houve um rompimento de arames dos cabos
que eram fixados em blocos de concreto.
Era vivida, então, a primeira experiência
com um problema real, que mesmo assim
não impediu que os engenheiros desistis­
sem: “Naquela época, eu era recém­formado,
topava qualquer negócio, nunca pensei em
desistir. Nós, engenheiros, vimos o problema
e começamos tudo de novo”, explica o enge­
nheiro Araújo.
Com a proximidade da entrega da obra,
faltando um ano aproximadamente, houve
um problema com a Volta Redonda sobre a la­
minação do aço. A solução foi enviar um en­
genheiro do DNER à Alemanha para averi­
guar junto aos técnicos locais o motivo de a
ponte não estar dando certo no Brasil, mas
funcionar perfeitamente lá. Na Alemanha,
foi constatado que o laminador deveria ser
aquecido. Resolvido o problema, operários e
engenheiros continuaram as obras até o final.
A inauguração
Em 1958, três anos após o início das obras,
a ponte foi finalmente inaugurada, como
Travessia Régis Bittencourt. O nome era uma
homenagem a um engenheiro, ex­diretor
geral do DNER. A construção possibilitou
pela primeira vez na história do Rio Grande
do Sul uma ligação a seco entre as margens,
ligando a capital e o Sul do Estado.
A construção da ponte ajudou o desen­
volvimento das cidades envolvidas, pois,
de acordo com o arquiteto Flávio Kiefer, es­
tudioso da travessia, as cidades à beira dos
rios e lagos ganharam vantagens com a faci­
lidade de comunicação com a capital. “É
preciso lembrar que a travessia era feita em
média em uma hora e meia e depois pas­
sou a ser feita em 30 minutos. Eldorado do
Sul, que não existia na época das barcas, é
resultado desse processo. Dessa forma, a
periferia da cidade tornou­se ainda mais
próxima de Porto Alegre, abrindo caminho
para sua urbanização e industrialização”,
aponta Kiefer.
Para o arquiteto e especialista em Pre­
servação de Monumentos e Sítios Históri­
cos, Luiz Antônio Bolcado Custódio, “a tra­
vessia ligou toda a história do Rio Grande
do Sul, do Brasil, do Mercosul. A ponte foi
muito importante no âmbito da tecnologia,
sua função e seu papel como símbolo que
representa para os gaúchos”.
O projeto da ponte visava uma reforma
alguns anos depois de sua inauguração. A
duplicação foi feita no primeiro semestre
do ano de 1979, já com muito mais tecno­
logia do que no passado.
Uma ponte, três governos
A construção da travessia iniciou no fi­
nal do Governo de Ernesto Dorneles, no en­
tanto sua inauguração foi feita no governo
de Ildo Meneghetti, que lhe deu o nome de
Travessia Régis Bittencourt. Porém, devido
ao final das obras dos trevos, só no governo
de Leonel Brizola que ela realmente foi con­
cluída.
Leonel Brizola a rebatizou, dando­lhe
o nome de Travessia Getúlio Vargas, mudan­
do na placa de bronze o nome feito na primei­
ra inauguração. Entretanto, essa ação feita
por Brizola gerou polêmica na época, virando
até questão jurídica. Pelo fato de a travessia
ter sido uma obra federal, prevaleceu o pri­
meiro nome dado pelo DNER, ou seja, Tra­
vessia Régis Bittencourt, apesar de ser conhe­
cida como Ponte do Guaíba.
A ponte hoje
Conforme a Concessionária da Rodo­
viária Osório ­ Porto Alegre S/A (Concepa),
atual responsável pela travessia, a Ponte do
Guaíba passa por rotineiras manutenções,
mas é fato que ela está esgotada, no sentido
de capacidade, já que o fluxo aumenta todos
os anos, atualmente a ponte tem um fluxo
de 10,2 milhões de carros por ano.
Por esse motivo a Agência Nacional de
Transporte Terrestre (ANTT) solicitou um es­
tudo para a construção de uma ponte alter­
nativa à do Guaíba, que atravessaria o Rio
Guaíba a uma altura suficiente para a passa­
gem de embarcações, sem necessitar a inter­
rupção do trânsito. A Travessia continuaria
sendo utilizada, mas ficaria a cargo dos mo­
toristas a opção de esperar pelo içamen   to.
O aniversário da ponte será comemorado
em dezembro, no dia 28, com a chegada da da­
ta, a Concepa está montando um centro de
memória sobre a travessia. Uma equipe de ar­
quivologistas já trabalha neste projeto, orga­
nizando todo o material referente à Ponte.
Com a chegada das “Bodas de Ouro”,
a Concepa por intermédio da Lei de Incenti­
vo à Cultura, com patrocínio da Triunfo Par­
ticipações e Investimentos, Renault e Betu­
nel e a ajuda de mais alguns profissionais,
lançou o livro “A Ponte do Guaíba – Porto
Alegre, Brasil”, nele contem ensaios volta­
dos aos aspectos histórico, cultural­paisa­
gístico e sociológico da ponte ilustrados com
imagens antigas e recentes. Os textos são
assinados por Rualdo Menegat, Luiz Anto­
nio Custódio, Flávio Kiefer, Alice Dubina
Trusz, Rosélia Araújo Vianna e Beatriz Blay,
que também assina a edição, contando com
a coordenação editorial de Maria Cristina

Wolff de Carvalho.